Uzinele Tudor Vladimirescu, ulterior cunoscute sub numele de Autobuzul București și Rocar, au fost unica fabrică producătoare și furnizoră de autobuze, troleibuze și vehicule ușoare de marfă în perioada regimului comunist din România.
Astăzi, locul unde odinioară se fabricau aceste vehicule, este un teren viran, însă “realizările” lor persistă în mediul virtual și evocă un sentiment de nostalgie.
În anii 1950, Uzinele Tudor Vladimirescu au fost fondate cu scopul de a produce echipamente agricole, dar după succesul primului autobuz românesc, “MTD”, realizat la uzina Vulcan, cu o capacitate de transport de 60 de pasageri, au decis să se concentreze pe producția de vehicule de transport și utilitare.
Printre primele modele produse la uzină se numără troleibuzele TV și dubițele TV, denumite astfel după numele fondatorului, Tudor Vladimirescu.
În 1958, au fost introduse pe piață autovehiculele TV-4 și TV-5, destinate atât transportului de pasageri, cât și al marfii, cu caroserii variate, precum microbuz, camionetă, furgonetă sau autosanitară.
Acestea erau echipate cu motoare IMS de 50 de cai putere, însă începând din 1964, au fost utilizate motoare mai puternice, de 70 de cai, cum ar fi cazul modelului TV-41 sau TV-51.
Vehiculele utilitare TV12, TV14C, TV15C, TV14, TV35 și TV41 realizate la Uzinele Tudor Vladimirescu au fost exportate în acele vremuri atât în țări socialiste cum ar fi Cehoslovacia, RDG, Ungaria și Polonia, cât și în America de Sud.
În anii ’70, “Autobuzul” a obținut licența RABA-MAN pentru producția de autobuze și autocare. La sfârșitul anilor ’70 și începutul anilor ’80, a fabricat vehicule articulare (autobuze și troleibuze), diverse autocare, microbuze, midibuze, dar și câteva prototipuri care nu au fost niciodată lansate în producție.
În perioada 1950-1990, Uzinele Tudor Vladimirescu, ulterior cunoscută sub numele de “Întreprinderea Autobuzul”, era unicul producător din România de vehicule pentru transportul persoanelor și de marfă.
Primăriile, între altele, nu aveau o opțiune alternativă și erau nevoite să cumpere acest tip de vehicule, fapt care a dus la un “succes” al fabricii.
Erau replicate cu creionul și create cu ciocanul
In prezent, majoritatea caroseriilor si structurilor autobuzelor/troleibuzelor sunt confectionate manual, inclusiv Mercedes-urile Citaro si Otokar-ele Kent care circula prin Bucuresti. Asadar, aceasta nu a fost problema vehiculelor fabricate la “Autobuzul Bucuresti”, ci mai degraba faptul ca tehnologia era limitata si nu existau calculator.
Problema principal a vehiculelor fabricate la “Autobuzul Bucuresti” era calitatea slaba a materialelor utilizate, precum si procesul de fabricatie si componentelor (punti, motoare, etc.). Fiabilitatea era scazuta, iar siguranta era ignorata.
In anii 1980, a aparut si un conflict legal cu Ikarus. Specialistii romani au copiat integral mecanismul si sistemul de articulatie al autobuzului Ikarus 280. Conflictul a fost rezolvat temporar, dar a fost redeschis de catre Ikarus in anii 1990 si Ikarus a castigat procesul. Ca urmare, producția vehiculelor articulate seriile 117 și 217 a incetat in 1996 si au suportat alte pierderi.
După căderea Regimului Comunist, situația Rocar s-a deteriorat, vehiculele second-hand importate de la primăriile din Vest superând în performanțe modelele noi fabricate la București.
În deceniul 1990, numeroase companii precum DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Volvo, Renault, Scania, Steyr Puch, Irisbus, Skoda și BMC au arătat interes pentru a achiziționa sau retehnologiza Rocar, însă aceste negocieri au eșuat.
În 2003, Rocar nu a înregistrat nicio vânzare, din cauza lipsei de comenzi. Anul următor, a decis să își înceapă procesul de lichidare voluntară.
În același timp, la Tribunalul București era în discuție o cerere formulată de descendenții familiei Brătianu, precum generalul Constantin I. Brătianu, pentru restituirea unui teren de 17 hectare confiscat de regimul comunist și care mai târziu a devenit locul de construcție al Uzinei Autobuzul.
Urmărește RomAuto.ro pe Google News
